Furgonetka bez kierowcy bierze 3 juany za paczkę. Flota wzrosła z 10 do 47 tysięcy sztuk

Biały pojazd bez kabiny i bez kierownicy staje przy krawężniku. Klientka podchodzi, skanuje kod na burcie, otwiera się jedna z klap, wyjmuje paczkę. Na boku napis: dostawa od 9,9 juana.

W skali chińskich miast nie jest to już pokaz technologii. To linia w cenniku usług logistycznych — i właśnie ta linia jest w tej historii najciekawsza.

Nie sprzedają pojazdów, sprzedają dostawy

Klasyczny model dla producenta pojazdu użytkowego brzmi: zbuduj, sprzedaj, serwisuj. W bezzałogowej dostawie ten model się nie sprawdził, bo firma kurierska nie chce kupować sprzętu, którego nie umie utrzymać, a bank nie chce go finansować.

Rozwiązanie, które przyjęła branża, jest inne. Producent zostaje właścicielem pojazdu, bierze na siebie serwis, oprogramowanie i zdalny nadzór, a platformie wystawia rachunek za obsłużone zamówienie: od 2,8 do 3,5 juana za sztukę. Tak działa Neolix, który zawarł umowy ramowe z Meituanem, JD i Ele.me i przekroczył 1,2 miliona zrealizowanych dostaw w tym trybie.

Dla platformy liczy się jedna liczba: koszt obsługi jednego zamówienia wychodzi około 32 procent niżej niż przy kurierze. Nie ma tu żadnej opowieści o przyszłości transportu — jest pozycja w tabeli kosztów, którą da się porównać kwartał do kwartału.

Dlaczego to się dopiero teraz opłaca

Bo spadła cena pojazdu, i to drastycznie. W 2020 roku bezzałogowa furgonetka dostawcza kosztowała od 500 do 600 tysięcy juanów. W 2024 zeszła poniżej 100 tysięcy. W 2025 kosztowała około 80 tysięcy, a niektórzy dostawcy zestawów sprzętowych zbili cenę samej elektroniki poniżej 10 tysięcy juanów.

To jest ta sama krzywa, którą przeszły akumulatory litowe i moduły fotowoltaiczne: skala produkcji plus krajowy łańcuch dostaw. Przy 80 tysiącach juanów pojazd zwraca się z obsłużonych paczek w kilkanaście miesięcy, przy 500 tysiącach nie zwracał się nigdy.

Skala i tempo

Na koniec pierwszego kwartału 2026 po chińskich drogach jeździło około 47 tysięcy takich pojazdów. Dwa lata wcześniej było ich mniej więcej 10 tysięcy. Ruch po drogach publicznych dopuszczono w ponad stu miastach. Prognozy na koniec 2026 roku mówią o przekroczeniu 100 tysięcy sztuk — dom maklerski Soochow Securities — a inne zestawienia zapowiadają 68 tysięcy nowych pojazdów w samym 2026 i 860 tysięcy do 2030 roku.

Podział rynku zmienił się w ciągu jednego kwartału i to dobrze pokazuje, jak młoda jest ta branża. Według danych iResearch na koniec 2025 roku prowadził Neolix z 51,6 procent, przed firmą Zelos z 32,3 procent. W pierwszym kwartale 2026 kolejność się odwróciła: Zelos 52,3 procent i ponad 25 tysięcy pojazdów, Neolix 36,2 procent i około 17 tysięcy. Krążąca po serwisach liczba 76 procent dla lidera nie zgadza się z żadnym z tych zestawień i lepiej jej nie powtarzać.

Za tym przetasowaniem stoi kapitał. W styczniu 2026 Cainiao, logistyczne ramię Alibaby, wniosło swój dział pojazdów autonomicznych do Zelosa, co wywindowało wycenę połączonej firmy powyżej 10 miliardów juanów. Neolix dostał inwestycję Tencenta i przygotowuje wejście na giełdę w Hongkongu. Cała branża zebrała w ciągu roku blisko 10 miliardów juanów finansowania, a do gry weszło czternaście koncernów motoryzacyjnych. 29 lipca 2026 firma Momenta pokazała furgonetkę jeżdżącą bez wcześniej przygotowanej mapy.

Gdzie te pojazdy naprawdę zarabiają

Nie w centrum wielkiego miasta. Najlepsze wyniki wychodzą tam, gdzie kurierowi jest najdrożej: na trasach między wioskami położonymi 10–30 kilometrów od sortowni. Pojazd zabiera 600–800 przesyłek, jedzie 15–20 km/h i nie potrzebuje przerwy.

Konkretny przykład z Guangxi: w jednym z węzłów firmy ZTO dwanaście pojazdów Neolix obsłużyło około 70 procent przewozów przeładunkowych, a koszt dostawy jednej paczki spadł o ponad połowę.

Drugi wariant to praca razem z ludźmi, nie zamiast nich. Kurier nie jeździ po trasie, tylko odbiera partie z pojazdu i rozwozi je na ostatnich metrach. Bilans podawany przez branżę: ponad 1,5 godziny oszczędzone na osobę dziennie, 20–30 procent wyższa wydajność i około 40 procent niższy koszt transportu na sztukę.

Czego ta branża nie ma rozwiązanego

Trzech rzeczy, i wszystkie trzy są niewygodne.

Prawa do drogi są przyznawane miasto po mieście, na zasadzie pilotażu. Firma, która działa w stu miastach, ma sto różnych zestawów warunków — i żadnej gwarancji, że kolejne miasto wpuści ją na tych samych zasadach.

Brakuje norm technicznych. Wymiary, sygnalizacja, sposób komunikacji z infrastrukturą — każdy producent robi to po swojemu, więc miasta nie mają czego wpisać do przepisów.

I sprawa, którą chińskie media podłapały tego roku ze złośliwą satysfakcją: nagrania, na których bezzałogowe furgonetki blokują ruch, stają w poprzek jezdni albo zatrzymują się w miejscu, z którego nie umieją wyjechać, obiegły serwisy społecznościowe. Przy pięćdziesięciu tysiącach pojazdów w ruchu każdy taki przypadek jest statystycznie nieistotny i wizerunkowo kosztowny.

Dla polskiego czytelnika najważniejsze jest jednak samo przestawienie modelu. Nikt tu nie sprzedaje wizji autonomicznego transportu. Sprzedaje się paczkę dostarczoną o trzecią część taniej — i dopiero to sprawiło, że flota wzrosła pięciokrotnie w dwa lata.

Źródła: Xinhua, China Daily, 21jingji, OFweek, Chyxx, Sina Finance.